近年來，中國新能源汽車產業國際競爭力穩步提高。政策在拉動汽車消費的同時，也帶動了相關產業發展。我所在的城市是江蘇省常州市，新能源汽車產業鏈中游企業數量超過3400家，居全國首位，今年以來更是迎來生產“高光時刻”。

然而，新能源汽車快速發展的同時，“缺芯少魂”問題也愈發突出，引發各方關注。我在調研時發現，這兩年困擾汽車行業的車規級芯片短缺問題背后，折射出技術“卡脖子”問題。當前，提高車規級芯片國產化率、構建自主可控的汽車芯片迫在眉睫。

根據某國產造車新勢力代表企業的梳理，目前新能源車型所用的405種核心芯片，2021年國產化率只有3%。2022年由于諸多因素疊加，車規級芯片供需嚴重失衡。車規級芯片的創新鏈、供應鏈、產業鏈的安全性、可靠性嚴重制約我國新能源汽車在國際上的競爭力。目前，中美在芯片上的博弈趨向激烈化，構建自主可控的汽車芯片生態至關重要。但是，發展國產替代自主可控的車規級芯片存在問題，不容忽視。

一是供應鏈緊張，面臨價格、產量雙重圍堵。以微控制器（MCU）芯片為例，其占汽車芯片總成本達3成，是目前國內汽車產業缺芯最集中的領域。這使得車規級芯片行業長期被巨頭壟斷，中國芯片企業難以切入。國外壟斷巨頭可借芯片做文章，在價格和產量上對我國汽車生產雙重施壓，部分熱門芯片價格翻了百余倍。

二是準入門檻高，國內芯片廠商積極性不高。芯片行業是一個強綁定的供應鏈體系，行業壁壘比較高，新品設計出來后無法快速上車，通常需要10年才能收回成本，長于消費電子方面的商規級產線5—8年的投資回收期，因此國內芯片設計及代工企業在車規級芯片領域投入有限。而車規級芯片單片價格區間一般在1—3美元，利潤較薄，在此輪缺芯潮前，國內工廠更愿意把產能優先安排給利潤較高的消費級芯片。

三是競爭力較弱，車企國產化替代意愿不強。國外車規級芯片龍頭企業多采用IDM（垂直整合制造）模式，芯片產品線豐富，且能實現全產業鏈一體化。而國內芯片公司的產品種類偏少，無法為客戶提供完整的解決方案，產品主要集中在中低端，量產售價又普遍高于國外同類產品。國內汽車廠商對導入國產車規級芯片存在可靠性和功能安全方面的顧慮，“不了解”“不想用”“不敢用”“上車慢”，“三不一慢”導致國內芯片廠商應用規模小，無法形成產業閉環和產品的迭代升級。

如何突破芯片生產國外壟斷，推動國企芯片廠產能投入，提升國企國產替代的意愿？對構建自主可控的車芯片生態我提出以下幾點建議。

一是強化政策支持引導。建議出臺產業引導政策，在現行新能源車輛政策調整后，對使用國產化芯片的整車企業開展“首臺套”補貼等制度，對車企采用國產芯片明確數量要求，并根據采購量進行補貼，帶動產業鏈上游發展。通過需求端和供給端深度融合，對汽車行業中車規級芯片進行分梯次梳理和政策引導。依托市場需求，針對急需且技術門檻較低的芯片，優先開展國產替代。對于高門檻芯片，可開展重點聯合攻關，持續推進汽車芯片的國產替代工作。

二是設立國家車規級芯片創新中心。建議在科教資源豐富、芯片產業集中、新能源車輛產量大的區域，如長三角地區，設立國家車規級芯片創新中心，搭建上車驗證平臺，集中力量突破新能源汽車芯片“卡脖子”瓶頸。完善國產車規級芯片檢測能力和認證機制，制定相關團體標準、形成芯片認證池，減少車規級芯片重復驗證，加速推進車規級芯片驗證流程閉環，集中力量突破新能源汽車“卡脖子”瓶頸。

三是推動產業能級持續提升。通過收購兼并、互補融合等舉措快速提升行業核心競爭力，推動符合車規級芯片制造企業的生產線改造和能力提升，探索建立IDM生產模式，提升國內車規級芯片核心競爭力。通過產學研用協同創新，將技術創新突破與市場規模效應有機結合；加強知識產權布局，加大高校、科研院所對集成電路人才的培養和車規關鍵核心技術攻關，鼓勵具備先進技術的企業優先發展，真正實現車規級芯片“國內設計國內生產”的自主可控目標。